车与路的矛盾是一个世界性的难题。同许多迅速发展中的城市一样，合肥市的道路也越修越多，到去年底已累计修建城市道路长1100余公里、面积1900余万平米，比1997年的累计值分别增长约14%和85%。可是合肥的交通形势却越来越严峻，居民选择机动车或非机动车出行的时耗都在加大。

    首先是车越来越多，合肥市区近五年来机动车辆保有量以年平均22.86%的增长率攀升。见下表：

 市交警支队车管所2003年10月统计

    其次是道路交通量越来越大。调查数据显示，一环路以内路段和交叉口的机动车和非机动车流量都呈直线上升,仅机动车而言，我市目前高峰小时交通量超过4000PCU/H的平交口有8个，主要集中在穿越老城区的南北向主干道上，金寨路一线有长江路交口、黄山路交口；荣事达大道--美菱大道一线有濉溪路交口、长江路交口、芜湖路交口；胜利路--马鞍山路一线有寿春路交口、长江路交口；另有长江东路与当涂路交口。即将达到4000PCU/H的交口有濉溪路上的亳州路交口、明光路交口；长江路上的环城西路交口、长丰路交口等。第三，老城区人口密度过大，5.6 Km²的老城区聚集了约17.2万人口，是正常指标的3倍，而且高层住宅仍在不断兴建。合肥道路交通的难点也在老城区，这里人车争路，现有的道路资源已不能满足本区域交通需要，而三条南北向主干道和长江路或在区内或从边缘通过，又把大量的过境交通引进了老城区。

    合肥市交通如何发展？面对滚滚而来、加速进入百姓家庭的小汽车，中心城区的交通还能支撑吗？政务文化新区启用后，老城区交通会缓解到什么程度？能持续多久？这些复杂的问题注定存在诸多争议。这些年也有许多措施。比方说“公交优先”，合肥市不仅在新建道路上设置公交停车港湾，而且在长江路上也尽最大努力拓出了港湾；再如扩大交口，提高通行能力，近年来，主要交口一批一批得到拓宽渠化改造；交通专家认为，中心城区的次干道和支路不足，所有交通被挤到主干道上，是造成交通拥堵的关键，为此，一轮一轮的小街巷改造和次干道拓宽一直都在进行；此外，交通管理把“禁左”、单行道等办法都用上了。勿庸置疑，这些办法改善了交通，收到了成效，但交通矛盾与日俱增，合肥市更迫切需要解决中长期交通矛盾的“大手笔”。“大手笔”必然涉及对交通发展关键问题的探讨，笔者愿以一管之见和同仁们交流，供政府部门做决策参考。

    一、城市空间结构形态与交通 

    城市空间结构形态直接影响着交通。以北京为代表的“饼状”形态和以深圳为代表的“链状”形态，其城市内交通状况差异甚大。城市用地布局形态决定着依附其上的道路网结构或轨道交通网布局。事实证明，由射线连接城市组团的“链状”形状，交通容易组织，而由一道道环线圈成的“饼状”城市都会交通拥堵、环境恶化、城市效率下降。应当说，合肥市确立“以老城区为核心，向东、北、西南三翼伸展，三翼之间大量楔入田园、绿地”的城市形态是一种有利于组织交通的空间结构，但在发展过程中，一环路内已基本上填实。历史有着惊人的相似，上世纪北京在城市扩张时，规划用200Km²绿带把二环路以外区域分成十个组团，结果绿化面积被挤掉60%，十个组团变成了一张“大饼”。可见城市发展更多的是决策的结果，如果控制不力，仍然存在“摊大饼”式蔓延的危险。

    另一方面，无论是道路网布局还是轨道交通网的布局都对城市空间结构形态起着极强的诱导作用。不能简单地按“车多增路”的模式发展，根据当斯定律，路多了又会招来更多的车。“车多增路，路多增车”不仅是一个被动循环，也是一个死循环，道理很简单：中国是一个人口大国，土地资源有限，安徽省又地处华东，人口众多、人均土地面积很小，不可能也没必要用大量的土地来修建道路和停车场。必须科学地布局路网，引导城市向“链状”形态发展。合肥市应重点提高射线在道路网中的地位。在东南上风口方向，宜以合裕路和马鞍山路为边界，控制好两条射线间的绿带不被蚕食，除了一环路和二环路外，宜将其它环线有效地阻断在绿带边缘，西北下风口有两大水库，是合肥市重要的饮用水源，也应重点保护，只有环路密度小得让那些该控制的土地难以开发时，才能有效阻止“摊饼”运动的展开。

    二、加快轨道交通建设步伐

    合肥市2010年的规划目标是建设为市区总人口300万，建成区面积280Km2的大城市。轨道交通是必需的，尽管合肥市轨道交通尚未全部达到国家规定的上马条件，但是这种大容量的客运交通系统对于减轻道路资源严重不足的合肥交通压力将起到支柱作用。笔者对轨道交通是外行，这里谈两点肤浅的认识。

    1．轨道交通和道路交通是两种互补系统。轨道交通是纯粹的客运系统，承担城市居民大部分中远距离的出行任务。已建成轨道交通的一些城市调查资料表明，轨道交通在居民出行方式中一般占25-45%的份额，从2002年合肥市居民出行方式总体结构（如下表）看，  

—《合肥市现状交通调查分析》2003.5

    目前机动车在我市居民出行方式中所占比例为25.55%，仅占所有出行方式的１／４左右，当城市规模扩大，骨架拉开后，大量居民的出行路程都超过了步行和非机动车的合理半径，这正是轨道交通巨大的潜在客源。道路系统是客货运系统，其运客比例随着轻轨运营将有所降低，但城市人口倍增，道路系统承担的客运量仍会大幅攀升，而且千亿元的ＧＤＰ目标又需要道路系统承担繁重的货物运输任务。可以预见，合肥市道路交通的供需矛盾在轻轨上马后仍将进一步加大。所以不但要加快轨道交通建设还要大力完善道路交通。

    2．轨道交通线路应该穿越老城区。几年前，《合肥晚报》曾有一篇报导“庐阳将戴金项链”，说的是利用合肥市老铁路专用线的路来建造轻轨，绕城一周。著名规划专家劳诚先生撰文质疑，给那个方案泼了冷水。笔者十分赞同劳先生的观点，轨道交通投资巨大，工程建成后一定要能切实分担合肥市的交通压力。人口密集的老城区最需要轨道交通，因此轻轨线宜采取入地的方式穿行老城区。同道路网一样，轨道交通线的布局对城市开发和城市空间结构形态也有着强大的诱导力，如果先修环状的轨道线，同已建成的一环、二环、外环路等干道相叠加，将极易造出一个“饼状”城市。

    三、提升城市快速路系统。

    大城市需要构筑中心与次中心及边缘组团之间的快速通道。快速路和快速轨是解决大城市长距离、跨区域交通的“两条快腿”。快速路与经过几十年修建起来的道路网具有良好的兼容性，是在道路网上“提纲”。它与道路网中的主、次干路等配合形成“梯级效应”，提高效率。关于快速路的规划，北京和上海恰成对比。北京市的快速路都是环路，越修越多，市中心却越来越堵；上海市在修建了内环路高架后紧接着修建了南北高架路，目前高架道路达到64.19Km长，市内交通明显优于北京。

    笔者认为，合肥市目前的道路网系统中仅把38.3Km的二环线规划为城市快速路是不够的，应增加环路之间的快速联络线，其快速路系统应当在二环路的基础上增加“两纵一横”，两纵均要穿越中心城区；中心城区的道路网症结用一句话形容叫“纲不举，目不张”。为最大限度地保护城市面貌，快速路穿越中心城区时宜采取“天上地下”并进的方式。具体地说：“东纵”宜桥，“西纵”宜隧。

    “东纵”快速路可以是荣事达大道—马鞍山路高架路（简称“荣马高架”，见图一）。急需实施的是中段高架：从临泉路起跨越双岗交口、劳动小区、板桥河，顺沿河路跨越小东门、长江路、芜湖路，直到南一环立交；在老城区边缘从淮河路桥附近修一条单向匝道接上高架路，收集老城区向南的车流，从高架路分出一条匝道沿胜利路下达地面层，分散南区到新火车站地区的车流。“荣马高架”将有效地分担美菱大道和荣事达大道南段的交通压力，同时简化小东门一带杂乱的交通节点，收到靠地面层交通渠化无法达到的效果。规划这条快速路也是对合肥市“由环城时代走向环湖时代”设想的有力支持。

    “西纵”快速路的首期是蒙城北路—金寨路隧道（简称“蒙金隧道”，见图二）。从杏花公园入地，穿越三孝口，沿金寨路穿环城南路后出地面；隧道南端远期接金、屯立交桥二期工程---金寨路高架桥向南延伸，隧道北端远期宜恢复寿春西路（在上世纪90年代初废弃）从杏花公园内接亳州路向北延伸。利用安庆路停车场修一条收集地面交通入隧的单向匝道，现有停车场则以地下、地面双层式恢复。

    “一横”为从当涂路向店埠镇的快速路。店埠镇是合肥市的东大门，也是我市对接南京经济圈的“桥头堡”，从城市布局看，东翼作为合肥市重要的发展方向，需要规划一条快速路。目前，东翼向南北两翼的交通转换首先在长江东路与当涂路节点展开，该节点的机动车高峰小时交通量已超过了4000PCU/H，非机动车交通量也较大，交通十分拥挤，该节点口亟待修建立交桥。

    四、理顺城市干道

    我市不少干道在中心城区结成丁字路口，如市政府广场、省博物馆处、小东门处、黄山路与美菱大道交口、安庆西路与环城路交口等都是如此，这也是造成城市交通拥堵的重要原因。理顺这些干道很不容易，只有当这些节点所在区成片开发时，才有调整道路的契机。笔者建议，今后凡有丁字路、断头路的片区再开发项目，应当作交通影响分析和道路改道方案。目前，安庆西路的改造条件最佳，若安庆西路下穿环城马路贯穿至长丰路，不仅琥珀山庄内数万居民出入难的状况会大为改善，长江路（三孝口到长丰路）的交通压力也将缓解。

    五、大力发展智能交通

    从广播交通信息台到LED交通诱导发布系统和GPS自主定位导航系统，从停车缴费到汽车牌照自动识别技术，从交警在路口中间手势指挥交通到全电脑信号灯控制系统等等，智能交通正在高速发展。

    智能交通集GPS（全球卫星定位系统）、GIS（地理信息系统）、GSM（无线移动通讯系统）和计算机等高新技术于一体，能对车辆动态跟踪、定位和地图匹配。通过这套系统，监控中心能在电子地图上实时看到车辆的位置、方向、速度和其他相关信息，并为汽车导航，车内乘员也可以用车载终端了解前方道路交通信息和自己的位置。

    笔者相信，智能交通将引发交通管理和道路建设投资与收费方法的一场革命。传统的交通管理是被动管理，哪里堵就到哪里去疏导，出租车找客“信天游”，大街上这边是“焦急的乘客”，那边是“空驶的车”，不仅成本加大，还造成交通拥挤。智能交通给车辆装上了“千里眼”和“顺风耳”，交通管理面貌将焕然一新。

    跟许多城市一样，合肥的城市道路网是一个免费使用系统。据交通研究机构统计，全国60%左右的交通量发生在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，城市道路建设资金无法从中分羹，很多设想和方案无法实现。很明显，按市场经济法则就应该“多用路，多付费”，“用谁修的路，向谁付费”。要想改变这种局面，首先要获得技术上的支持，城市道路网纵横交错，靠现行的管理手段则无法计费。智能交通能做这件事，这个巨大的系统能依靠汽车牌照自动识别技术把车辆行驶轨迹和停泊情况准确记录下来，经过中心处理后再和银行联网，就像现在的手机一样，计费、收费都简单且有据可查。这是一件十分了不起的事情，首先，整个城市道路交通量能被连续、详实、全面地记录下来，成为交通规划和建设决策的重要依据；其次，智能交通系统能拓宽道路建设的投资渠道，谁投资修建的道路通过的车辆多，谁的收益就高，投资商也会从根本上重视工程质量。到了那一天，城市道路建设资金捉襟见肘的窘境将一去不复返，城市建设才会真正欣欣向荣！